电子汽车衡承载器承力与限位结构介绍：
汽车驶上电子汽车衡承载器后，承载器与汽车有共同的速度而产生*个较大的水平力，以大
秤量为 30 吨的电子汽车衡为例，其水平力可达 8000kgf 以上。此力使承载器产生较大的纵向运动
和较小的横向移动，为使承载器尽快复位以保证称量的*性，必须为承载器设计较理想的水平力
抑制装置，对承载器进行定位、限位。*上将电子汽车衡承载器的水平力抑制装置称其为水平力
抑制器，*称为定位限位装置。根据电子汽车衡的大秤量、承载器的结构、称重传感器的承力
传力方式有不同的结构形式。*不论是单个承载器还是两个、三个、四个承载器组合的电子汽车
衡，较多采用 3 英寸钢球传递载荷的双剪梁（桥式）型称重传感器，较少采用双球面摇柱型支撑或
自动定心的圆柱式称重传感器组件，基本不采用线接触链环、马鞍环承力传力定位限位组件。双剪
梁（桥式）型称重传感器为 3 英寸钢球承受并传递载荷，因钢球只感受轴向载荷，而对侧向和偏心
载荷不敏感，即只传递轴向载荷不传递侧向载荷，并且安装调试*为方便，因而得到较为广泛的应
用。但其缺点也很突出，主要是当承载器出现受载和温度变形时，对水平位移的调节能力差，致使
钢球爬坡不在称重传感器球碗的中心，直接影响承载器复位和测量*性。双球面摇柱支撑和自动
定心称重传感器组件，使称重传感器本身具有承力传力和自动定心功能，只要摇柱或称重传感器的
摆动量选择合理即可达到定位限位的目的，但其自动定心的摆动角和偏心量不能太大，因而存在应
用的*限性。
查阅处于*市场引导地位的电子汽车衡制造企业的产品样本和*衡器技术交流资料，不难
看出欧美等电子汽车衡的承载器，基本不采用钢球引入传递载荷的顶球式支撑，其原因是钢球
传递载荷基本没有水平位移调整量，不能保证电子汽车衡在使用期限内承载器受力分配系数保持恒
定不变。加拿大 MASS LOAD *设计的电子汽车衡，采用线接触链环组件引入载荷，即在中间支
撑的双剪梁型称重传感器两端各悬挂*个链环，两个链环同时支撑承载器。美国 RICE LAKE 公
司设计的电子汽车衡将承力传力、定位限位装置合二为*，集成为*个对双剪梁型称重传感器实施
中间加载的马鞍环，承载器稳固的安放在马鞍环支撑上。两者的共同特点是变钢球的点接触为链环
和马鞍环的线接触，形成集成化的悬挂式柔性结构称量组件，具有多维自由度和位移性能，
对承载器受载后的变形和温度变化引起的热胀冷缩变形，具有自动调整和适应能力，保证在使用期
限内“承载器受力分配系数"恒定不变。现就上述电子汽车衡承载器和称重传感器承力传力定位限位
装置的不同设计方案、结构特点、应用效果进行简要分析
